Red Bull RB9 Adrian Newey

Le Pirelli kewlar oltre ad essere più sicure, hanno una deformazione minore che ha permesso a Newey di sfruttare l'assetto rake, o picchiato o a cuneo. Questo assetto è difficile da mettere a punto in quanto per funzionare bene necessità di un flusso degli scarichi verso il diffusore ben indirizzati dall'effetto coanda. na vettura di Formula con assetto classico viaggia all'anteriore ad un'altezza di circa 20mm mentre l'altezza posteriore è di circa 70 mm. La Red Bull invece, grazie all'assetto picchiato riesce ad essere più bassa all'avantreno di circa 5 mm e al retrotreno di ben 10 mm circa. Ricordiamoci che non è così facile andare forte alzando il retrotreno in quanto questo comporta alcuni effetti nocivi in quanto un distacco eccessivo del fondo vettura da suolo comporta una perdita di effetto suolo in quanto si va ad ampliare eccessivamente la sezione di passaggio dell'aria tra il suolo e il fondo. Tutto questo comporta: aria più lenta, flussi laterali penetranti dall'esterno, minor depressione. Per limitare questo problemi gli aerodinamici della Red Bull hanno svolto, in galleria del vento e al CFD, un lavoro maniacale sulla forma delle fiancate, sugli scarichi e sulla zona esterna del diffusore. Per limitare l'effetto descritto in alto sono riusciti a creare una sorta di "barriera virtuale" sfruttando i gas caldi provenienti dagli scarichi, energizzando il flusso d'aria nella zona esterna del diffusore.
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Red Bull RB9 - vented nose  Red Bull technical chief Adrian Newey has followed Sauber’s lead by introducing this twin-duct concept to the RB9’s nose section. Air is sucked from the high-pressure area underneath the chassis into a duct (red arrow). The air then travels through the chassis (inset, right) via an s-shaped duct before exiting out of a hole on the top of the chassis (inset, left). The increased airflow on the top surface of the car helps to keep the airflow com

Red Bull RB9 - vented nose Red Bull technical chief Adrian Newey has followed Sauber’s lead by introducing this twin-duct concept to the RB9’s nose section. Air is sucked from the high-pressure area underneath the chassis into a duct (red arrow). The air then travels through the chassis (inset, right) via an s-shaped duct before exiting out of a hole on the top of the chassis (inset, left). The increased airflow on the top surface of the car helps to keep the airflow com

Red Bull RB9 - rear diffuser channelling. Red Bull's chief technical officer, Adrian Newey, introduced this update at the Belgian round earlier in the season and it's again on the car in Abu Dhabi. There is a very small, twisted channel on the outside of the diffuser, in a position very difficult to find. It follows a similar, but more visible solution introduced previously by Sauber to better extract airflow from the diffuser.

Red Bull RB9 - rear diffuser channelling. Red Bull's chief technical officer, Adrian Newey, introduced this update at the Belgian round earlier in the season and it's again on the car in Abu Dhabi. There is a very small, twisted channel on the outside of the diffuser, in a position very difficult to find. It follows a similar, but more visible solution introduced previously by Sauber to better extract airflow from the diffuser.

Adrian Newey - F1 Aerodynamic Engineer

Adrian Newey - F1 Aerodynamic Engineer

cutaways:  Red Bull Renault RB9

cutaways: Red Bull Renault RB9


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